Перспективы украинского автопрома

7 сентября, прекратила действовать 13-процентная надбавка к пошлине на ввоз автомобилей из-за границы.

И тут же в Верховной Раде появился проект № 5080, который предлагает взимать новое фискальное изобретение, теперь уже не надбавку, а 10 % сбор от базы налогообложения. А, если и повезет, то 15%-ый. Зачем? Чтобы поддержать украинского производителя. О кризисе и перспективах украинского автопрома размышляет руководитель группы аналитического прогнозирования Центра стратегических инициатив Владимир Стус.


Справка. В августе 2009 года, по данным ассоциации "Укравтопром", украинскими автосборочными предприятиями было изготовлено 6,852 тыс. автотранспортных средства, что составляет 17,4% к аналогичному периоду 2008 года (август 2008 года – 39,343 тыс.). В частности, в августе было произведено 6,489 тыс. легковых автомобиля, 250 грузовиков и 113 автобусов.

Всего за январь-август текущего года в Украине изготовлено 51,612 тыс. автотранспортных средства. Это 16% от показателя аналогичного периода 2008 года (8 месяцев 2008 года – 322,634 тыс.). Из них 49,491 тыс. легковых автомобилей, 1, 486 тыс. грузовых и 635 автобусов. Наибольшее падение зафиксировано в автобусном сегменте – на 91,6%, а наименьшее – в сегменте легковых авто – на 84%. Для сравнения: в июле 2009 года в Украине произведено 6, 812 тыс. автотранспортных средства, а в июне текущего года – 7, 903 тыс.

Поскольку наши процессы являются лишь отголосками западным, то для их понимания необходимо анализировать общемировой кризис вообще и кризис мирового автопрома, в частности.

После достигнутого в разное время пика, темпы развития автомобилестроения резко затормозились. Западный автопром это замедление частично компенсировал внедрением ранее не внедрённых разработок. Например, серийным массовым выпуском автомобилей со складывающейся жесткой крышей. Частично замедление компенсировалось внедрением эргономических и дизайнерских инноваций, а также инноваций в области безопасности, повышением экономичности и экологической безопасности автомобилей.
Заметим, что большинство этих инноваций были сделаны на уже достигнутой технологической базе, без какого-либо кардинального технологического прогресса. Просто раньше во времена высоких темпов развития эти направления либо не были востребованы, либо на них просто не хватало времени.

Другим процессом, частично компенсировавшим замедление темпов стала тактика последовательного расширения рынков сбыта за счет развивающихся стран. И, наконец, третьим резервом – тактика постепенного ухода из сегмента автомобилей функционального спроса в сегменты автомобилей функционально-статусного и статусного спроса.

Советское же автомобилестроение (Россия и Украина) с гарантированным сбытом, вызванным всеобщим дефицитом потребительских товаров достаточно быстро вошло в фазу стагнации и деградации.

Шло время и ресурсы, поддерживавшие конкурентоспособность западного автопрома, так же оказались близки к исчерпанию. Расширение рынка за счет развивающихся стран привело к ряду локальных модернов с быстрой индустриализацией и развитием местного автомобилестроения (например, в Китае), которое не только захватило рынки функциональных автомобилей, но и в ряде случаев уже приближается к функционально-статусным. Дальнейшее расширение рынков проблематично, т.к. закрытых рынков почти не осталось. Увеличение доли функционально-статусного и статусного спроса также имеет очевидные пределы. Там и так уже тесно. Кроме того, при экономическом кризисе эти сегменты страдают в первую очередь. Не внедрённых в былые времена технологических инноваций тоже практически не осталось. Не оправдались надежды ускорить развитие традиционных отраслей за счет достижений новой, информационной экономики.


Несколько преувеличивая, можно сказать, что в последнее десятилетие развитие автомобиля сводится к насыщению его разного рода гегджетами и электронными «примочками». Зато очевидные резервы не используются. 4-5 местные автомобили по-прежнему перевозят в среднем менее двух человек. По сути, современный автомобиль становится всё менее инновационным продуктом, а конкурировать по издержкам западные производители не могут в принципе.

Заставить потребителя покупать машину только из-за новых дизайнерских решений и моды становится всё сложнее, особенно с учетом неадекватного роста их стоимости. Зато все «новые дизайнерские решения» сразу же копируются азиатскими конкурентами. В области эргономики придумать, что-либо кардинально новое придумать уже невозможно. В сфере безопасности автомобиля тоже.

Многое можно сделать в системе водитель-автомобиль-дорога, но это требует огромных инвестиций в инфраструктуру. В направлении экологической безопасности так же наблюдается явная стагнация – каждый последующий шаг обходится всё дороже, причем как на этапе разработки и производства, так и в процессе эксплуатации и ремонта.

Таким образом, системный кризис западного автомобилестроения, был только вопросом времени. Он не является уникальным, характерным только для автомобилестроения – аналогичные процессы падения конкурентоспособности привели к резкому сокращению производств целого ряда традиционных отраслей экономики большинства развитых стран – текстильной, судостроительной, лёгкой промышленности и др.
По сути это кризис традиционной западной инвестиционной модели, которую в переделе можно свети к ставке на кардинальные научно-технологические инновации как главному инструмент получения долговременного конкурентного преимущества и физическое расширение рынков

Проблема в том, что ведущие автомобилестроительные корпорации, заранее прогнозируя неизбежный кризис, пытались действовать в пределах привычной для них западной инвестиционной модели – тем самым только усугубляя своё положение. Это положение лучше всего иллюстрируют действия автопроизводителей США. Начиная с 90-х годов прошлого века, в полном соответствии с западной инвестиционной моделью, развернулись грандиозные по масштабу исследовательские работы по доведению альтернативных видов автомобильного топлива до конкурентного уровня с перспективой их массового внедрения.

Мобилизация средств Большой Тройки, государственных фондов, университетской науки и венчурных фондов позволила на протяжении многих лет обеспечить финансирование одной из самых масштабных исследовательских программ в истории науки. Для сравнения совокупный размер финансирования из всех источников превышал размер бюджета государства Украины соответствующего года. Если бы программа увенчалось успехом, то сейчас бы наблюдался не кризис автомобилестроения, а его взрывной рост, связанный с переходом на новый технологический уровень. Но результаты оказались близки к нулевым – массовый переход на альтернативные, высокотехнологичные виды топлива (водород и электроэнергия) откладывается на неопределенные время. Проектируемые и выводимые сейчас на рынок электромобили и гибриды обречены оставаться нишевым продуктом в силу не решенных технологических, эксплуатационных, экономических и экологических проблем с аккумуляторами.

Огромные, даже по американским меркам инвестиции в науку оказались крайне не эффективными. Осознав это, спустя время, даже американское правительство отказалось предоставлять гранты на исследования в области хранения и транспортировки водорода как топлива в автомобиле.
Острота проблем украинского автомобилестроения кажется сравнимой
с западным, лишь на первый взгляд. С одной стороны, автосборочное развивалось не только как бизнес, но и как реализация политической ренты бизнес методами. Отсюда высокий уровень монополизма и сравнительная неразвитость производства агрегатов и комплектующих, а также низкая заинтересованность зарубежного инвестора в производственной деятельности на украинском рынке, даже во времена рекордных темпов его роста. Искусственно сниженная конкуренция не предполагает особых шагов навстречу клиенту – качество сборки и сервиса повышается очень медленно. С другой стороны, собственники украинского автопрома в своё время одними из первых начали инвестировать в производство. Не важно, что они инвестировали средства, полученные в результате политической ренты – главное, что за достаточно короткое время был пройден путь от простого прикручивания ранее открученных колёс до полноценного сборочного производства. В этом плане нынешние собственники украинского автопрома оказались более дальнозоркими, чем, скажем, собственники гигантов ГМК.
В стратегическом плане положение украинского автопрома лучше, чем американского или западноевропейского. Массовый автомобиль становится всё менее инновационным продуктом – доля высокотехнологичных компонентов в стоимости продолжает сокращаться. Конкурировать по издержкам при производстве такого продукта можно только перенеся большую часть производства комплектующих и сборки в регионы с более сбалансированной ресурсной базой. Детальный анализ показывает, что ресурсная база, развитие инфраструктуры, в Украине лучше чем, например, в Китае, а транспортные расходы меньше. Таким образом, можно прогнозировать постепенный перенос части западноевропейского производства средне технологических комплектующих и сборки автомобилей функционального спроса в Украину.
В этом плане определение оптимального уровня государственного протекционизма не является таким однозначным вопросом как об этом говорят лоббисты и PR-щики обеих сторон.
Во-первых, очевидно, что в поддержке нуждаются не сборщики, а производители комплектующих, ориентированные преимущественно на экспорт. Для привлечения размещения подобных производств им нужно создать режим наибольшего благоприятствования.
Во-вторых, поскольку украинский автопром и западноевропейский являются комплиментарными (дополняющими), то ним гораздо эффективней кооперироваться и интегрироваться, чем отгораживаться и защищаться пошлинами. В тоже время автопромы Китая, Турции и других развивающихся рынков являются конкурентными украинскому. От них нужно защищаться всеми доступными способами.
В-третьих, защищать внутренний рынок ужесточая стандарты по выбросам и безопасности не получится – себе выйдет дороже.
В- четвёртых, прежде чем в очередной раз без обсуждения, пакетом или составе другого антикризисного, т.е. фактически лоббиского закона вводить новые пошлины или поборы, лучше заранее узнать о возможной ответной реакции ВТО и основных торговых партнеров
В- пятых, в стратегическом плане нужно учитывать, что по мере обострения мирового кризиса и его выхода за экономические рамки, эффективность работы ведущих мировых организаций и в т.ч. ВТО будет существенно снижаться.
И, наконец, самое главное, то без чего эффективное государственное регулирование будет невозможно – нужно убрать политическую ренту из автомобильного бизнеса!
Если это не сделать, то в Украину через 3-4 года придет, сделанная на вывезенном с запада оборудовании, продукция модернизированного российского автопрома, от которой вообще не будет защиты.
Надеюсь, что у собственников украинских автосборочных предприятий понимание потенциальной опасности интервенции интегрированного российско-немецкого автопрома перевесит традиционную лоббистскую мотивацию по защите внутреннего рынка.
А пока в условиях резкого сокращения банковского кредитования рекомендую активизировать усилия для привлечения средств непосредственно у населения, без посредников. Также можно попробовать совмещение привлечения средств со сбытом готовой продукции. Ведь масса средств, снятая с депозитов и институтов совместного инвестирования, хранится в виде налички, не принося гражданам никакого дохода. Привлечение же части из них напрямую, без финансовых посредников, по разным схемам, в том числе, связанным с реализацией продукции позволит существенно смягчить дефицит оборотных средств.
Другим неиспользуемым резервом является оптимизация активов автосборочных корпораций с избавлением от непрофильных активов и созданием эффективных схем вертикальной интеграции.